Inversiones de revitalización en el Oeste

El Ministerio de Medio Ambiente Rural y Marino junto con la Junta de Castilla y León tiene previsto realizar una gran inversión en diferentes actuaciones cuyo objetivo pretende revitalizar en lo posible las zonas rurales más desfavorecidas de la nación. Estas actuaciones se contemplan dentro del PROGRAMA DE  DESARROLLO RURAL SOSTENIBLE 2010-2014.

El programa hace tres subtipologías para clasificar las zonas:

a) Zonas rurales a revitalizar: aquellas con escasa densidad de población, elevada significación de la actividad agraria, bajos niveles de renta y un importante aislamiento geográfico o dificultades de vertebración territorial.

b) Zonas rurales intermedias: aquellas de baja o media densidad de población, con un empleo diversificado entre el sector primario, secundario y terciario, bajos o medios niveles de renta y distantes del área directa de influencia de los grandes núcleos urbanos.

c) Zonas rurales periurbanas: aquellas de población creciente, con predominio del empleo en el sector terciario, niveles medios o altos de renta y situadas en el entorno de las áreas urbanas o áreas densamente pobladas.

En el caso del Oeste Español, limítrofe con Portugal, todas las zonas se incluyen dentro del primer apartado. En el siguiente gráfico se observan las zonas incluidas dentro del citado programa:

Dentro de la provincia de Salamanca se encuentran las siguientes municipios incluidos en las zonas a revitalizar:

Salamanca Sur: ZONA DE PRIMER NIVEL.

Población: 39.311 habitantes

Municipios incluidos : Agallas, Alberca (La), Aldeacipreste, Aldeanueva de la Sierra, Atalaya (La), Bastida (La), Béjar, Bodón (El), Cabaco (El), Cabeza de Béjar (La), Calzada de Béjar (La), Candelario, Cantagallo, Casas del Conde (Las), Casillas de Flores, Cepeda, Cereceda de la Sierra, Cerro (El), Cilleros de la Bastida, Colmenar de Montemayor, Cristóbal, Encina (La), Escurial de la Sierra, Fresnedoso, Fuenteguinaldo, Fuentes de Béjar, Gallegos de Solmirón, Garcibuey, Guijo de Ávila, Herguijuela de Ciudad Rodrigo, Herguijuela de la Sierra, Horcajo de Montemayor, Hoya (La), Lagunilla, Ledrada, Linares de Riofrío, Madroñal, Maíllo (El), Martiago, Miranda del Castañar, Mogarraz, Molinillo, Monforte de la Sierra, Monsagro, Montemayor del Río, Nava de Béjar, Nava de Francia, Navacarros, Navalmoral de Béjar, Navamorales, Navarredonda de la Rinconada, Navasfrías, Pastores, Payo (El), Peñacaballera, Peñaparda, Peromingo, Pinedas, Puebla de San Medel, Puente del Congosto, Puerto de Béjar, Rinconada de la Sierra (La), Robleda, Sahugo (El), San Esteban de la Sierra, San Martín del Castañar, San Miguel del Robledo, San Miguel de Valero, Sanchotello, Santibáñez de Béjar, Santibáñez de la Sierra, Santos (Los), Sequeros, Serradilla del Arroyo, Serradilla del Llano, Sorihuela, Sotoserrano, Tejado (El), Tenebrón, Tornadizo (El), Valdefuentes de Sangusín, Valdehijaderos, Valdelacasa Valdelageve, Valero, Valverde de Valdelacasa, Vallejera de Riofrío, Villanueva del Conde, Villasrubias y Zamarra

Salamanca Centro Oeste: ZONA DE PRIMER NIVEL.

Población: 26.849 habitantes

Municipios incluidos: Abusejo, Alameda de Gardón (La), Alamedilla (La),Alba de Yeltes, Alberguería de Argañán (La), Aldea del Obispo, Aldehuela de la Bóveda, Aldehuela de Yeltes, Boada, Bouza (La), Buenamadre, Cabrillas, Campillo de Azaba, Carpio de Azaba, Carrascal del Obispo, Castillejo de Martín, Castraz, Ciudad Rodrigo, Dios le Guarde, Espeja, Fuente de San Esteban (La), Fuentes de Oñoro, Gallegos de Argañán, Garcirrey, Ituero de Azaba, Martín de Yeltes, Morasverdes, Pelarrodríguez, Puebla de Azaba, Puebla de Yeltes, Puerto Seguro, Retortillo, Saelices el Chico, Sagrada (La), San Muñoz, Sanchón de la Sagrada, Sancti-Spíritus, Sepulcro-Hilario, Tamames, Viejo, Villar de Argañán, Villar de Ciervo y Villar de la Yegua

Salamanca Noroeste: ZONA DE PRIMER NIVEL.

Población: 23.534 habitantes

Municipios incluidos: Ahigal de los Aceiteros, Ahigal de Villarino, Aldeadávila de la Ribera, Almendra, Bañobárez, Barceo, Barruecopardo, Bermellar, Bogajo, Brincones, Cabeza del Caballo, Cerezal de Peñahorcada, Cerralbo, Cipérez, Cubo de Don Sancho (El), Doñinos de Ledesma, Encina de San Silvestre, Encinasola de los Comendadores, Espadaña, Fregeneda (La), Fuenteliante, Gejuelo del Barro, Guadramiro, Hinojosa de Duero, Iruelos, Ledesma, Lumbrales, Manzano (El), Masueco, Mata de Ledesma (La), Mieza, Milano (El), Monleras, Moronta, Olmedo de Camaces, Peña (La), Peralejos de Abajo, Peralejos de Arriba, Pereña de la Ribera, Pozos de Hinojo, Puertas, Redonda (La), Saldeana, San Felices de los Gallegos, Sanchón de la Ribera, Sando, Santa María de Sando, Sardón de los Frailes, Saucelle, Sobradillo, Tabera de Abajo, Trabanca, Tremedal de Tormes, Valderrodrigo, Valsalabroso, Vídola (La), Villar de Peralonso, Villar de Samaniego, Villares de Yeltes, Villarino de los Aires, Villarmayor, Villarmuerto, Villasbuenas, Villasdardo, Villaseco de los Gamitos, Villaseco de los Reyes, Villavieja de Yeltes, Vilvestre, Vitigudino, Yecla de Yeltes y Zarza de Pumareda (La)

Para más información sobre los municipios incluidos del resto de España haz clic aquí.

En total se han aprobado, de momento, una inversión de 45,5 millones de euros para la provincia de Salamanca. Las actuaciones que más destacan, según el periódico "La Gaceta de Salamanca" son las siguientes:

• Recuperación de la vía ferroviaria entre Guijuelo y Béjar (340.000 €)
• “Rehabilitación” de la línea férrea La Fuente de San Esteban – Barca D´Alva con fines turísticos
• Modernización del regadío de Santa Teresa – Santa Inés.
• Promoción de la Ruta de Calos V en Alaraz
• Homologación de la Fase II de la Ruta GR-100 Vía de la Plata
• Ruta templaría del Oeste Salamantino
• Centro de interpretación del Castillo de Cerralbo
• Muselización de la Iglesia Parroquial de Herguijuela de la Sierra

De las actuaciones destacadas, casi todas están íntimamente ligadas o relacionadas con el turismo. Se echan en falta actuaciones que realmente sirvan para revitalizar en mundo rural.


Respecto a la "rehabilitación" de la línea La Fuente de San Esteban - Barca D´Alva, poco se sabe, pero viendo la complejidad del trazado férreo, especialmente en el último tramo, su estado y el pequeño presupuesto existente, no podemos esperar gran cosa.

Futuro negro para la presa de Yecla de Yeltes

Como ya tratamos en Bioducto anteriormente, la singular presa de Yecla de Yeltes, que durante años posibilitó el abastecimiento de agua del municipio de Vitigudino, así como de otros pueblos del alrededor, y más tarde propició el abastecimiento de los parajes próximos, está a la espera de ser demolida.

Presa de Yecla de Yeltes, en el río Huebra



Hoy ha aparecido una noticia relacionada en el periódico provincial “La Gaceta”, donde se cita lo siguiente:

“A pesar de contar con la oposición frontal de los ganaderos y alcaldes de la zona, la CHD ha incluido el derribo del dique dentro del proyecto de Estrategia Nacional de Restauración de ríos, un programa puesto en marcha por el Ministerio de Medio Ambiente

Tal y como han confirmado los vecinos de Yecla de Yeltes, los preparativos para la demolición no se han hecho esperar. En las últimas semanas se han podido ver a varios técnicos de la CHD de visita en las instalaciones de la presa. También se ha detectado a varios operarios taladrando algunas paredes del dique cercano a las compuertas, quizá en previsión de una futura voladura”

Los responsables de esta iniciativa forman parte de la Confederación Hidrográfica del Duero. Para su eliminación alegan que “la presa es actualmente propiedad del estado”, además, “la falta de uso durante tres años implica la caducidad de la concesión al titular”.

Varios municipios del entorno, como Pozos de Hinojo, Moronta o Guadramiro se han manifestado en contra de la eliminación de esta singular y antigua construcción del Huebra.

Resto del molino en el embalse formado por la presa de Yecla de Yeltes



¿Qué impactos provocará la demolición de la presa en el ecosistema, ya asentado, existente en la en el entorno de la misma?

• Variación del régimen hidrológico, es decir, las especies vegetales situadas en los alrededores del embalse, especialmente las de porte arbustivo, acostumbradas al consumo de agua o evapotranspiración actual, sufrirán hasta el punto de secarse debido a la bajada del nivel freático.

• Variación del régimen hidráulico actual del río, así como de los efectos provocados aguas abajo por las avenidas de agua. Mayor incidencia de las primeras avenidas del otoño-invierno.

• Eliminación de un punto de abastecimiento de agua para la fauna silvestre. Dada la importancia de los puntos de abastecimiento , especialmente en las épocas estivales, en ríos de pequeño caudal, provocará efectos negativos sobre la fauna.

• Daños sobre la socioeconomía, principalmente por el abastecimiento de agua para ganado y agricultura.

• Daños derivados de la propia actividad de demolición de la presa.

Pero si finalmente la demolición de la presa se lleva a cabo, esperemos que para ejecutarla tengan la misma sensibilidad ambiental de la que presumen, realizando un desmontaje pieza por pieza, evitando voladuras y haciéndolo a finales del periodo estival.

Pero hay que ir un poco más allá, si dicha obra de demolición se enmarca dentro de la Estrategia Nacional de Restauración de Ríos, esperemos que el presupuesto no se reduzca unicamente a derribar la construcción, sino que también se centre en recuperar la vegetación de ribera y retirar los sólidos depositados en el vaso del embalse durante las últimas décadas. Además, ni que decir tiene que habrá que suplir la falta de agua para el ganado de los alrededores con la realización de algún sondeo en las proximidades.

Si aún no la conoces, no dejes de acercarte a visitarla.

Las Estaciones de Ferrocarril de la línea Barca D´Alva - Pocinho

Si miramos a nuestros vecinos portugueses nos damos cuenta de que no somos los únicos afectados por un cierre de infraestructuras ferroviarias. El cierre de la línea Boadilla – Barca d´Alva trajo consigo el correspondiente efecto negativo al otro lado del río Águeda, cerrando el tráfico ferroviario de la margen portuguesa.

Este tramo portugués alcanza una longitud de 28 kilómetros y tiene ancho ibérico, es decir, 1.668 mm.

La línea de Ferrocarril de Barca d´Alva - Pocinho presenta a lo largo de todo su recorrido cinco estaciones de ferrocarril, todas abandonadas, a excepción de la situada en el término municipal de Pocinho. Dicho ramal fue clausurado al transporte ferroviario, tanto de pasajeros como mercancías, al mismo tiempo que el ramal español Boadilla Barca d´Alva.

El mejor estado de conservación de la estación de Pocinho es debido a que es el punto final de otra línea de ferrocarril en uso: Oporto (Sao Bento) – Pocinho, conocida como “Linha do Douro”, ya que sigue más o menos el trazado de este rio. De hecho, para los portugueses, el tramo al que hacemos alusión (Barca d´Alva – Pocinho) se encuentra incluido dentro de esta línea.

El resto de estaciones se encuentran en ruinas, invadidas por maleza que crece entre los escombros. Sus tejados se encuentran colapsados, no existen puertas o ventanas quedando sometidas a la intemperie.

A continuación se muestra un gráfico en el que aparecen las cinco estaciones de dicho tramo:



Estaciones de ferrocarril de la línea abandonada Barca d´Alva - Pocinho



Durante los próximos meses documentaremos las cinco estaciones de ferrocarril del ramal Barca D´Alva – Pocinho.

Las carreteras autonómicas y provinciales de la provincia de Salamanca

Tal y como se publicó hace unos días en nuestro blog amigo “Historia de Aldeadávila y los Arribes del Duero”, y anteriormente en medios de comunicación provinciales, La Junta de Castilla y León pretende realizar las variantes de 6 pueblos situados en la CL-517: Villaseco de los Gamitos, Villar de Peralonso, Vitigudino, Cerralbo, Lumbrales y La Fregeneda. Pero, ¿Qué tráfico existe en esta carretera en comparación a otras similares de la provincia? ¿Llega a tiempo esta medida?

A continuación se expone el estado actual de la red de carreteras autonómicas y provinciales de Salamanca, y un pequeño análisis del tráfico existente en las carreteras autonómicas de Salamanca.

Es necesario partir de la siguiente idea: no todas las vías de circulación de vehículos son gestionadas por la misma Administración Pública. Siendo la provincia de Salamanca, en la actualidad, poseedora de carreteras pertenecientes a las siguientes Administraciones:

• Estatal: Principalmente el Ministerio de Fomento; Ej. A-66, N-620, etc.
• Autónoma: Principalmente la Junta de Castilla y León; Ej. CL-510
• Provincia: Principalmente la Diputación de Salamanca; Ej. DSA-55
• Municipal: Principalmente los Ayuntamientos; principalmente caminos.

Red Autonómica

La clasificación actual de las carreteras de titularidad de la Junta de Castilla y León data, básicamente, de la revisión realizada en 1988 del Plan Regional de Carreteras, que establecía dos niveles dentro de la red: La red básica y la red complementaria. En la primera se incluyeron cinco carreteras, de las cuales tres tienen como punto de partida la capital: una sirve de unión con una población importante de la provincia de Ávila como es Piedrahita, después de pasar por Alba de Tormes (CL-510), y las otras dos la unen con los núcleos de Vitigudino (CL-517) y Vecinos (CL-512). De las otras dos carreteras, una une Ciudad Rodrigo con la Provincia de Cáceres (CL-516), mientras la otra forma parte de un trayecto interprovincial, que tiene pocos kilómetros en esta provincia y que une Peñaranda con Valladolid (CL-610).

Red Provincial

La Red Provincial constituye el tercer nivel funcional y competencial de las carreteras de cualquiera de las provincias del Estado, a excepción de las del País Vasco, Navarra y de las insulares. Tras la reorganización que supuso la descentralización de 1984, en 1986 la Diputación de Salamanca, puso en marcha el Plan Provincial de Carreteras 1986-1995, documento en el que se clarifico y ordeno la Red Provincial actualmente vigente. Para la definición de la misma se tuvo en cuenta el efecto estructurante de los municipios con función de cabeceras respecto de su área de influencia, de aquellos en los que se trataba de concentrar los equipamientos a un nivel de accesibilidad adecuado para la población local, o de núcleos de expansión. De esta forma se definió un modelo territorial con carácter previo a la definición de la red en el que se definieron cinco cabeceras de área: Béjar, Ciudad Rodrigo, Peñaranda de Bracamonte, Salamanca y Vitigudino, y dentro de cada área varios núcleos.

En la definición de la red se buscó que el sistema global de carreteras estructurase el espacio a través de los enlaces entre dos sistemas de asentamientos: uno el formado por la cinco cabeceras de las áreas de influencia y otro el formado por el resto y que dividió en dos niveles, el superior formado por los municipios de más de 1.500 habitantes y el inferior para el formado por los que tenían entre 500 y 1.500 habitantes. Además el sistema de carreteras del Estado y de la Comunidad Autónoma, junto con las de la Diputación deberían asegurar los enlaces entre los núcleos de expansión y las cabeceras de sus correspondientes áreas de influencia, entre dos núcleos de expansión más próximos dentro de una misma área de influencia y entre los núcleos de expansión y los principales municipios pertenecientes a sus propias subzonas de influencia.

Intensidades de Tráfico

La forma más común de expresar la intensidad de tráfico de una determinada vía es utilizando el concepto de IMD o Intensidad Media Diaria, es decir, el número total de vehículos que pasan durante un año por una sección transversal de la carretera, dividido por el número de días del año.

Si analizamos detenidamente las IMDs de las carreteras autonómicas de la provincia de Salamanca, los datos son los siguientes:

Una vez expuestos los datos podemos observar como en el caso de la CL-517 es la que menor tráfico absorbe a la salida de la capital de provincia, pero es la que conserva un mayor tráfico a lo largo de más kilómetros (PK´s). En los años expuestos la tendencia es a mantenerse, no obstante, estos datos no son extrapolables al futuro dado que la muestra sobre la que se realiza el análisis es demasiado pequeña. Por otro lado, tampoco se conocen datos más recientes que pueden verse influenciados por la situación económica tan delicada que atraviesa España, y que podría provocar cambios en la tendencia.

El Puente Internacional del Río Águeda

Si observamos las Arribes del Duero a vista de pájaro seremos testigos de como el río y sus laderas escarpadas son y han sido desde tiempos inmemoriales un límite muy marcado. Gracias a construcciones como este puente o las presas con coronación transitable (Ej: presa de Saucelle) se consigue hacer permeable la frontera entre España y Portugal.

El puente internacional del río Águeda, situado entre los términos municipales de La Fregeneda (España, 445 habitantes según INE 2010) y Barca d´Alva (Portugal), fue inaugurado a finales del año 2.000, concretamente en el mes de septiembre. Sin embargo sus orígenes se remontan a mucho antes.

Tal y como se ve en la siguiente imagen, se encuentra a 150 metros aguas arriba del último puente que forma parte de la línea de ferrocarril La Fuente de San Esteban - Barca D´Alva, muy próximo a la desembocadura del río Águeda en el río Duero.



Puentes internacionales del río Águeda - Ferrocarril y carretera CL-517



Proyecto original e ideas desechadas

En 1952, bajo el mando del ingeniero Carlos Fernández Casado, se finaliza el proyecto original del puente, el cual difiere en multitud de aspectos del que hoy existe, pero mantiene una característica en común: no presenta ninguna pila en el lecho del río.

La solución del proyecto original consistía en un puente arco de 80 m de luz principal. Estaba formado por dos bóvedas de hormigón de 3,50 m de ancho y separadas entre sí 2 m.

La construcción prevista de los arcos consistía en construirlos en el suelo y levantarlos posteriormente con unos tirantes, girando sobre los salmeres hasta cerrar en clave, sin utilizar una torre central, tal y como se muestra en el siguiente esquema:



Proceso constructivo del puente proyectado originalmente (1952)



De haberse realizado este tipo de puente, el resultado habría sido muy diferente desde el punto de vista constructivo y estético. Para hacernos una idea de esta solución prevista en el proyecto original, existe un puente en Albolote (Granada), sobre el aliviadero del embalse de Cubillas, de características muy similares, solo que en este caso si se utilizó una torre central para su construcción:

Construcción del puente de Albolote (Granada) - similar al proyectado originalmente



Estado final del puente de Albolote (Granada) - similar al proyectado originalmente



Finalmente este proyecto sería desechado. Posteriormente, la Dirección General de Carreteras de la Secretaría de Estado de Infraestructuras y Transportes (Ministerio de Fomento) convocó un concurso para la construcción del Nuevo Puente Internacional sobre el río Águeda. El proyecto de licitación definía un puente de tipología tradicional, compuesto por cuatro vanos principales de unos 40 metros de luz cada uno. No obstante, como hoy conocemos todos, también sería desechada esta opción.

Convenio entre España y Portugal

El 28 de febrero de 1.997 entra en vigor el “Convenio entre el Reino de España y la República Portuguesa para la construcción de un puente internacional sobre el río Águeda entre las localidades de la Fregeneda (España) y Barca D´Alva (Portugal)”, el cual se firma:

“[...]a fin de mejorar las condiciones de circulación de vehículos y personas de los dos países y animados del espíritu de amistosa colaboración que preside sus relaciones mutuas, decididos a cooperar en el desarrollo de la Región del Norte de Portugal y de la Comunidad Autónoma de Castilla y León en España[...]”.

En cuanto a los detalles económicos y de responsabilidades en la construcción y mantenimiento del puente, se especifica lo siguiente:

“Se atribuye a España la redacción del proyecto del puente, así como la adjudicación, construcción y dirección de las obras de acuerdo con Portugal, siendo sufragados los gastos correspondientes a todo ello por partes iguales.”

“Cada uno de los Gobiernos proyectará y construirá a sus expensas los accesos al puente situados en sus respectivos territorios nacionales.”

”La Comisión estará constituida por un número igual de representantes españoles y portugueses, fijándose su composición mediante canje de notas. La Comisión estará presidida alternativamente, cada seis meses, por el Presidente de cada Delegación. Las decisiones de la Comisión se tomarán de común acuerdo.”

“Después de la recepción definitiva, España hará entrega a Portugal de la parte del puente situado en su territorio. Hasta ese momento, España será responsable de las obras y de su conservación. A partir de esto, cada Gobierno se encargará de la conservación de la parte de la obra situada en su territorio.”

“Cada Estado será propietario de la parte de puente y accesos correspondientes situados en el respectivo territorio.”

Haz clic aquí para ver el convenio completo.

Proyecto definitivo y construcción

Finalmente, tras el Concurso convocado por el Ministerio de Fomento, la solución ofertada por Tableros y Puentes S.A. es la elegida. Consiste en una viga simple biempotrada cuyos arranques están formados por secciones de cajón de hormigón armado de canto variable, de cuyo extremo emergen, en forma telescópica, los cordones de una viga en celosía metálica de canto variable, con triangulación tipo Warren, sobre la que apoya un tablero de hormigón armado.

El puente construido salva una luz de 115,20 metros, sin apoyos intermedios, al igual que en proyecto original, mucho más estético que la solución del puente de cuatro vanos.

El procedimiento constructivo fue el siguiente:



Proceso constructivo del puente actual - haz clic en la imagen para aumentar su tamaño



Cimbra española (margen derecha del río Águeda) 




Izado de la estructura mediante dos gruas moviles.



Datos presupuestarios y técnicos

• Presupuesto de ejecución: 438,5 millones de pesetas (2,64 millones de €).
• Periodo de ejecución: 12 meses
• Unidades constructivas:
• Acero corten: 321 Tn
• Armadura pasiva (B 500 S): 580 tn
• Hormigón H-250: 6.845 m3
• Excavación en roca: 5.468 m3
• Cimbra: 5.704 m3
• Mezcla bituminosa: 1.252 Tn

Una vez finalizadas las obras del puente internacional sobre el río Águeda se da continuidad a una de las carreteras más importantes de la actual comarca de Vitigudino, la CL-517, que ya no muere en el término municipal de La Fregeneda. No obstante no se dió solución a los inconvenientes de los últimos kilómetros de la carretera, cuyas curvas presentan radios muy pequeños, que obligan al conductor a reducir considerablemente la velocidad y reduce la ya escasa importancia desde el punto de vista de transporte de esta nueva vía de comunicación.

Si quieres conocer cómo llegar hasta el puente internacional sobre el río Águeda, haz clic aquí e intruduce tu lugar de origen.