El Viaducto de Pino – Requejo sobre el Río Duero (II)

Diferentes planteamientos: "Luces y sombras".

Fueron doce las estructuras planteadas por el autor del proyecto, siendo las siguientes las más interesantes:

• 1. Viaducto de fábrica: estudió hacerlo de piedra o de hormigón, ambas técnicas conocidas y utilizadas por aquel entonces. Pronto se dio cuenta de que la opción de piedra era el doble de cara que el hormigón.

Alzado y perfil de la propuesta de fábrica. Dibujo original.

• 2. Viaducto de tramos rectos continuos metálicos: un típico puente español, presente en la vía de ferrocarril de La Fregeneda. Estudio las pilas para diferentes materiales (piedra, hormigón o acero), siendo el metal la opción más barata.

Alzado de la propuesta de tramos rectos continuos metálicos. Dibujo original.

• 3. Viaducto de grandes arcos articulados, tipo Eiffel: En aquellos tiempos los dos puentes más “famosos” de Europa eran el viaducto de Oporto y el Viaducto de Garabit, ambos proyectados y construidos por Eiffel y sus discípulos. En las palabras del propio Ribera:

“Estos tipos de puentes se presentaron durante muchos años como modelo de elegancia y de economía. La fama de Eiffel era entonces universal; las disposiciones que él empleaba se consideran como indiscutibles, y todos hemos estudiado en los libros de texto e arco parabólico de gran flecha, tipo Eiffel… 

Son tan convincentes las razones en que Eiffel apoyada su nueva forma de puentes que no es extraño se hayan considerado durante muchos años como axiomáticas por los más afamados autores e ingenieros. Así que no vacilé en aplicar esas ideas al emplazamiento del puente de Pino, proyectando la disposición que [ILEGIBLE] en la que, como se ve, se reproducen las mismas proporciones de los puentes de Oporto y Garabit.

 

Puente de Eiffel, en Oporto. Fuente.

¡Cual sería mi asombro al ver que el presupuesto subía a la cifra de 654.000 pesetas, es decir, que el tipo de puentes tan preconizado por Eiffel no ofrecía las ventajas que él había señalado como inconclusas, puesto que con otras soluciones por mi estudiadas, sólo alcanzaba un coste de 300.000 pesetas, menos de la mitad del tipo Eiffel! 

Estudiando las causas de estas diferencias de presupuesto tan enormes, comprendí bien pronto que los ingenieros habían sufrido una alucinación por efecto del respecto que el nombre de Eiffel les producía. Este era [Eiffel], sobre todo, un constructor de obras metálicas, su interés principal era el que los puentes pesaran lo más posible con apariencias de ligereza, y efectivamente lo consiguió, puesto que su tipo de puentes pesa el doble de lo necesario. La explicación de esta aparente paradoja es, sin embargo, bien sencilla. Con arcos de gran flecha, los tímpanos, y por ende las pilas, resultan de gran altura y obligan a reducir el número de pilas, lo que a su vez lleva consigo la adopción de tramos de gran luz para el tablero, y resulta de aquí un circulo vicioso, porque estos grandes tramos pesan mucho y a su vez requieren pilas muy resistentes, obteniéndose un conjunto muy pesado que obliga dar al arco gran resistencia, lo que a su vez aumenta el peso propio de éste, y, por lo tanto, impone la adopción de secciones y pesos exagerados.”

Concluía haciendo una crítica, matizada por él mismo, a Eiffel en la siguiente forma:

“Se ve, pues, en definitiva, que este famoso tipo Eiffel, tan cacareado por los autores, franceses sobre todo, tiene un vicio de origen que le hace, si no inaplicable, por lo menos costoso; y perdone el ilustre Eiffel, ilustre y genial a pesar de todo que me haya permitido desde esta tribuna criticar obras de reconocido mérito, sin más titulo para ello que el resultado comparativo de mis estudios”

• 4.  Puente colgante: fue la opción más barata de las estudiadas, con una economía de casi un 20 % frente a la opción finalmente elegida.

Alzado de la propuesta de puente colgante. Dibujo original.

• 5.  Viaducto de arco biarticulado: esta fue la solución elegida, frente a ser 40.000 pesetas más cara que la anterior, pero mucho más barato que la opción similar planteada por el modelo Eiffel, su explicación:

 “… y como la economía obtenida es de sólo 40.000 pesetas, no hemos dudado en proponer esta última solución (arco articulado) que, por su rigidez y condiciones de seguridad, ofrece mayores garantías y ventajas que los puentes colgados, únicamente aplicables en casos excepcionales”.

Alzado de la propuesta de arco biarticulado. Dibujo original.

En 1914, una vez finalizada la construcción del viaducto se esclarece que el coste de construcción (599.000 pesetas) es bastante mayor del previsto (348.000 pesetas), incluso teniendo en cuenta el desfase de años entre el proyecto y su construcción. Un nuevo tanteo realizado durante su construcción demostró que las dificultades de construcción de un arco de esas dificultades en una zona alejada de los talleres necesarios y con mano de obras poco cualificada, hubiese hecho más económica la solución de las vigas rectas, si bien, la Comisión, por cuestiones estéticas prefirió el arco biarticulado. Esto llevó en un ejercicio de autocrítica, a afirmar a Ribera en 1931:

“… para un viaducto construido en abruptas laderas en miserable comarca, hubiera sido mejor unos tramos metálicos continuos sobre dos vigas metálicas.”

Vista en detalle del viaducto de Requejo.

Finalmente su coste fue similar al que hubiera sido con el tipo Eiffel, no obstante este método de construcción planteado por el ingeniero Francés, un arco de una sola pieza, no hubiera sido posible, y seguiría teniendo el problema de la lejanía de talleres y mano de obra no cualificada, que elevaría aún más el coste.

Este arco llegó a ser en su día récord de España de luz, e incluso con la aparición de los grandes arcos de hormigón, siguió durante años ostentando su récord.

Su belleza y lo innovador de su diseño cuando se construyó hace que figure en todas las referencias sobre ingeniería de puentes.

Paisaje aguas abajo, río Duero.

Paisaje aguas arriba, río Duero.

Estado actual

En 2008 se limita el gálibo de los vehículos que pueden circular sobre esta impresionante estructura, con el fin de reducir el peso por eje de los vehículos. Esto se debe, principalmente, al elevado estado de deterioro que sufre: el óxido se come a la pintura. Las posibilidades planteadas son hacer un estudio pormenorizado para su rehabilitación o construir un nuevo puente, siendo la primera opción, desde mi punto de vista, la más acertada, que no será necesariamente la más barata. No obstante todo me hace pensar que llegará el día en el que veamos cerrado al tráfico esta majestuosa obra, con su consecuente demolición.

Vista panorámica de la zona.

Enlaces de interés

• -          Noticia del fin de su construcción, HemerotecaABC
• -          Puentemanía

El Viaducto de Pino – Requejo sobre el Río Duero (I)

Situación

En un paraje indescriptible entre los términos municipales de Villadepera y Pinodel Oro se sitúa el Viaducto de Requejo, comúnmente conocido como Viaducto o Puente de Pino. Su construcción fue una de las más estudiadas en nuestro país, hasta el punto de desmontar los métodos seguidos por el consagrado ingeniero Eiffel.

Vista del viaducto de Requejo desde aguas abajo.

Se trata de viaducto formado por un arco biarticulado en sus apoyos, de canto constante, y una luz de 120 metros sobre el que se apoya el tablero, de canto también constante, mediante pilas de luces de 6 y 10 metros. El arco es muy rebajado, siendo la flecha (altura) de 1/5 de la luz (anchura). La longitud total del puente es de 190 metros, presentando la calzada una anchura de 5 metros, más dos aceras de 75 cm.

Calzada del viaducto.

Su nombre oficial “Viaducto de Requejo” se debe a las gestiones que el diputado D. Federico Requejo desarrolló por la zona, para conseguir la ejecución de la carretera que conecta el puente.

Historia de un Genio.

En 1894 el insigne ingeniero de caminos José Eugenio Ribera, junto con su hermano José Joaquín, comenzaron a estudiar las carreteras de Fonfría a la de Salamanca a Fermoselle y de Fermoselle a Vitigudino y a la frontera Portuguesa. Estas dos carreteras estaban clasificadas como de tercer orden y necesitaban una nueva construcción que facilitase las comunicaciones entre las comarcas zamoranas de Aliste y Sayago y las salmantinas de Vitigudino y de los Arribes, fronterizas entre ellas con Portugal.

José Eugenio Ribera.

Como resultado de estos estudios, realizados entre los años 1894 y 1895, se vio la conveniencia de construir dos viaductos de importantes dimensiones, uno en el Tormes cerca de su desembocadura en el Duero y otro en el Duero en Pino (Zamora). Las características de los cauces de estos dos ríos en la zona, profundamente encajados exigían unas longitudes aproximadas de 126 y 180 metros respectivamente, y con unas alturas sobre el cauce de entre 90 y 100 metros en ambos casos.

Consecuencia directa de estos estudios fue el encargo por parte de la Dirección General de la realización del proyecto del viaducto del Pino. Cuando recibió este encargo José Eugenio Ribera, que había terminado sus estudios superiores en 1887 y que desde entonces había estado casi siempre en la jefatura de Obras Públicas de Oviedo, se dedicó exclusivamente al mismo, tal y como indica:

“… y pude dedicar a este trabajo todo el tiempo necesario, porque no tenía entonces más que esa comisión, y no me ocurría lo que a la mayor parte de los ingenieros, que tienen que redactar los proyectos de puentes con apremio de tiempo y a ratos perdidos, sin poder muchas veces digerir lo que han pensado en los pocos momentos que les deja libres el servicio ordinario. Asi es que disponiendo de tiempo y de tranquilidad de espíritu, se me ocurrió ir estudiando todas las soluciones que más se asemejan a los tipos clásicos que pudieran aplicarse al emplazamiento del puente”.

No pudo volver a decir eso nunca más pues su vida profesional a partir de aquel momento estuvo cargada de trabajos, siendo obras suyas el puente de Ribadesella en Asturias, el colgante de Amposta en Tarragona, el de Valencia de Don Juan sobre el Esla, o los más conocidos de María Cristina y del Kursaal en San Sebastián, el de Reina Victoria en Madrid o el de San Telmo en Sevilla.

Puente colgante de Amposta en Tarragona. Fuente.

Puente de María Cristina en San Sebastian, Fuente.

En 1899 fundó su propia empresa de construcciones, con el propósito especializado de construir obras de alto nivel tecnológico, por lo que es considerado como el primer contratista moderno de obras públicas de España. Pero por encima de eso debe considerársele como uno de los mejores ingenieros de puentes, no solo de España sino a nivel mundial.

Aunque el proyecto del Viaducto de Pino se finalizó en 1897, no se comenzó a construir hasta 1913, terminándose en 1914. Causa principal y directa de este retraso fue la reticencia de la Junta Consultiva de Caminos  a emplear el “poco experimentado” acero como material estructural, máxime con sus grandes dimensiones, y a pesar de que era un material ya empleado con cierta frecuencia en Europa y América.

El tiempo que tuvo para estudiar el puente le llevó a repasar detenidamente los distintos tipos de puentes existentes en Europa y Norteamérica para luces similares a las que tenía que salvar sobre el Duero. De esta forma escogió tipos de puentes existentes en el mundo para salvar tales terrenos y sacó conclusiones.

Construcción del viaducto mediante arco biarticulado.

Continuará. 

Agradecimientos desde Bioducto

Recientemente me enteré de que un artículo del Blog iba a incluirse en la siguiente publicación del “Colleutivu Ciudadanos del Reinu de Llión”. 

Desde aquí darle mi agradecimiento por ayudar a difundir estos parajes olvidados.

Si estáis interesados en conocer las labores de este colectivo tan interesante su blog es el siguiente: www.reinudellion.com

La mina de cuarzo de Villasbuenas o “Mina Amistad”.

Después de un año sin postear en el blog, hoy vuevo con un tema que muestra de nuevo una antigua explotación de otro de los inmensos recursos que posee nuestra zona. Se trata de la mina de cuarzo de Villasbuenas.

Vista de satélite actual de la mina de cuarzo de Villasbuenas. (Fuente: Iberpix)

Vista desde el este del socavón de la mina.

Un poco de historia

La mina se sitúa en el municipio de Villasbuenas (231 habitantes según INE 2011). Es el núcleo de extracción de cuarzo más importante que existió en este municipio.

A día de hoy recibe diferentes nombres debido a los multiples contratos  que se establecieron para su explotación durante los últimos siglos.

Su historia comienza el año 1846, cuando se establece su primera concesión de explotación bajo el nombre “Carmen del Brasil”, la cual duraría pocos años. Es en 1852 cuando comienza la concesión “Amistad”, la de mayor intensidad que conocerá el yacimiento. Dicha concesión se prolongará hasta la primera década del siglo XX. La mina queda sin ser explotada durante años, tiempo en el que su socavón de 72 metros de profundidad queda colmatado de agua a la altura del nivel freático, próximo al actual nivel de agua. Los últimos trabajos de explotación en el yacimiento son realizados por la empresa Cuarzo Radioeléctrico Español, bajo la concesión denominada “Margarita”, cuya labor termina a finales de la década de los sesenta, como en tantas otras explotaciones mineras de la provincia.

Cabestrante elevador.

Estado actual

En el año 2008 se ejecuta la mejora y rehabilitación del hábitat minero bajo el proyecto de título “Proyecto Rehabilitación de un antiguo hueco minero en Villasbuenas (Salamanca)”, con un presupuesto que ronda los 30.000 €. Este proyecto contempló movimientos de tierras, instalación de vallado perimetral y derribo de antiguas instalaciones, aunque algunas siguen en pie.

Cartel informativo de proyecto de restauración.

Destaca que, a diferencia de otro de tipo de minas de la zona, el uso del agua existente en el socavón está permitido para regadío o para abastecimiento del ganado. Tal y como me comentaba uno de los vecinos de la zona “En un año tan seco como este en el que muchas charcas se han secado, poder coger el agua de la mina es de agradecer”. Pero aprovechar dicho recurso no es gratuito, existe un elemento para cobrar por volumen de agua: “Unos dos euros por cuba”.

Instrumento para el cobro de la extracción de agua.

No obstante, pese a que estoy a favor de la rehabilitación de espacios degradados por la explotación de recursos, ¿Por qué el estado es siempre el que se ha hecho cargo de costear la recuperación de lo que otros estropearon para su propio beneficio? Suerte que la ley ha cambiado al respecto.

Banco de Koi en el cuenco de la mina.

La Planta de Ársenico de Yecla de Yeltes

Oculta entre encinas, en la dehesa de Yecla de Yeltes, nos encontramos con una de las industrias que existían durante las primeras décadas de siglo en nuestra comarca. Se trata de una planta de obtención de Arsénico, alimentada a partir de los sobrantes de minerías de otros materiales.



Planta de obtención de Ársenico de Yecla de Yeltes - Almacen y acopios de sobrantes



Hoy en día conocemos muy bien que el arsénico es un metaloide de características tóxicas, pero a lo largo de la historia ha tenido y sigue teniendo, aunque en menor medida, diferentes aplicaciones:

• Preservante de la madera (principal aplicación)
• Presente en herbicidas, insecticidas y otros venenos
• Aditivo para aleaciones con plomo, latones o con galio
• Y otras aplicaciones menos frecuentes: pigmento, pirotecnia, fines terapéuticos, fertilizante en agricultura, etc.

Normalmente el arsénico se encuentra ligado a un mineral conocido como Misquipel o Arsenopirita, el cual puede aparecer en altas concentraciones en algunas rocas ligadas a otro tipo de explotación minera. Por lo tanto, su extracción no deja de ser una forma más de incrementar los beneficios de dicha explotación.

Por ejemplo, en el caso de la mina de Wolframio de Barruecopardo, este tipo de roca era abundante. Pudiendo ser una de las fuentes que alimentaban la planta de Yecla de Yeltes.

Las partes de la Planta de Arsénico son las siguientes:

El proceso para la extracción es el siguiente:

1. Los materiales sobrantes, con una buena concentración de Misquipel o Arsenopirita, se introducen en un horno en el cual se calcinan hasta una determinada temperatura. Una vez calcinados los minerales, estos se convierten en residuos de esta industria, que son acumulados en el exterior.



Hornos - Entrada de materiales con arsénico.




Chimenea de combustión del horno.



3. Se forman compuestos volátiles que son arrastrados por el resto de gases

                                                                                                                                                                            

4. Los gases son enfriados antes de dejarse escapar a la atmósfera, en ocasiones utilizando alguna sustancia catalizadora (pero en el caso de la planta de Yecla no se tiene constancia). Para bajar la temperatura se procede a conducirlos a lo largo de unas instalaciones de hormigón y ladrillo refractario.



Interior de la canalización de humos




Exterior de la canalización de humos. El horno se encuentra al fondo de la fotografía



5. El polvo blanco obtenido, con alta concentración de trióxido de arsénico, se recoge en toneles que son almacenados para posteriormente ser transportados hasta su lugar de aplicación.



Almacén de toneles de polvo de arsénico




Palomar en el almacen




Anotaciones en las paredes del almacen, referentes al número de toneles fabricados



6.El resto de gases, que todavía contiene un determinado % de gas de trióxido de arsénico es emitido a la atmósfera.



Chimenea al final del conducto de gases



Actualmente, y desde hace varias décadas, la planta o “fundición” de arsénico de Yecla de Yeltes se encuentra clausurada, aunque los sobrantes de su producción están acopiados al aire libre, expuestos a la intemperie. Estos acopios destilan un olor azufrado y no permiten el crecimiento de vegetación, aunque algunos mamíferos, como zorros, los utilizan para excavar su madriguera.



Acopios de materiales sobrantes sulfurosos: provocan contaminación de suelos y aguas por lixiviados



Agradecimientos a Vicente Hernández por darnos a conocer la Planta de obtención de Arsénico de Yecla de Yeltes, cada vez más olvidada.