martes, 14 de junio de 2011

Las carreteras autonómicas y provinciales de la provincia de Salamanca

Tal y como se publicó hace unos días en nuestro blog amigo “Historia de Aldeadávila y los Arribes del Duero”, y anteriormente en medios de comunicación provinciales, La Junta de Castilla y León pretende realizar las variantes de 6 pueblos situados en la CL-517: Villaseco de los Gamitos, Villar de Peralonso, Vitigudino, Cerralbo, Lumbrales y La Fregeneda. Pero, ¿Qué tráfico existe en esta carretera en comparación a otras similares de la provincia? ¿Llega a tiempo esta medida?
A continuación se expone el estado actual de la red de carreteras autonómicas y provinciales de Salamanca, y un pequeño análisis del tráfico existente en las carreteras autonómicas de Salamanca.

Es necesario partir de la siguiente idea: no todas las vías de circulación de vehículos son gestionadas por la misma Administración Pública. Siendo la provincia de Salamanca, en la actualidad, poseedora de carreteras pertenecientes a las siguientes Administraciones:
  • Estatal: Principalmente el Ministerio de Fomento; Ej. A-66, N-620, etc.
  • Autónoma: Principalmente la Junta de Castilla y León; Ej. CL-510
  • Provincia: Principalmente la Diputación de Salamanca; Ej. DSA-55
  • Municipal: Principalmente los Ayuntamientos; principalmente caminos.


Red Autonómica
La clasificación actual de las carreteras de titularidad de la Junta de Castilla y León data, básicamente, de la revisión realizada en 1988 del Plan Regional de Carreteras, que establecía dos niveles dentro de la red: La red básica y la red complementaria. En la primera se incluyeron cinco carreteras, de las cuales tres tienen como punto de partida la capital: una sirve de unión con una población importante de la provincia de Ávila como es Piedrahita, después de pasar por Alba de Tormes (CL-510), y las otras dos la unen con los núcleos de Vitigudino (CL-517) y Vecinos (CL-512). De las otras dos carreteras, una une Ciudad Rodrigo con la Provincia de Cáceres (CL-516), mientras la otra forma parte de un trayecto interprovincial, que tiene pocos kilómetros en esta provincia y que une Peñaranda con Valladolid (CL-610).


Red Provincial
La Red Provincial constituye el tercer nivel funcional y competencial de las carreteras de cualquiera de las provincias del Estado, a excepción de las del País Vasco, Navarra y de las insulares. Tras la reorganización que supuso la descentralización de 1984, en 1986 la Diputación de Salamanca, puso en marcha el Plan Provincial de Carreteras 1986-1995, documento en el que se clarifico y ordeno la Red Provincial actualmente vigente. Para la definición de la misma se tuvo en cuenta el efecto estructurante de los municipios con función de cabeceras respecto de su área de influencia, de aquellos en los que se trataba de concentrar los equipamientos a un nivel de accesibilidad adecuado para la población local, o de núcleos de expansión. De esta forma se definió un modelo territorial con carácter previo a la definición de la red en el que se definieron cinco cabeceras de área: Béjar, Ciudad Rodrigo, Peñaranda de Bracamonte, Salamanca y Vitigudino, y dentro de cada área varios núcleos.
En la definición de la red se buscó que el sistema global de carreteras estructurase el espacio a través de los enlaces entre dos sistemas de asentamientos: uno el formado por la cinco cabeceras de las áreas de influencia y otro el formado por el resto y que dividió en dos niveles, el superior formado por los municipios de más de 1.500 habitantes y el inferior para el formado por los que tenían entre 500 y 1.500 habitantes. Además el sistema de carreteras del Estado y de la Comunidad Autónoma, junto con las de la Diputación deberían asegurar los enlaces entre los núcleos de expansión y las cabeceras de sus correspondientes áreas de influencia, entre dos núcleos de expansión más próximos dentro de una misma área de influencia y entre los núcleos de expansión y los principales municipios pertenecientes a sus propias subzonas de influencia.


Intensidades de Tráfico
La forma más común de expresar la intensidad de tráfico de una determinada vía es utilizando el concepto de IMD o Intensidad Media Diaria, es decir, el número total de vehículos que pasan durante un año por una sección transversal de la carretera, dividido por el número de días del año.
Si analizamos detenidamente las IMDs de las carreteras autonómicas de la provincia de Salamanca, los datos son los siguientes:


Una vez expuestos los datos podemos observar como en el caso de la CL-517 es la que menor tráfico absorbe a la salida de la capital de provincia, pero es la que conserva un mayor tráfico a lo largo de más kilómetros (PK´s). En los años expuestos la tendencia es a mantenerse, no obstante, estos datos no son extrapolables al futuro dado que la muestra sobre la que se realiza el análisis es demasiado pequeña. Por otro lado, tampoco se conocen datos más recientes que pueden verse influenciados por la situación económica tan delicada que atraviesa España, y que podría provocar cambios en la tendencia.

6 comentarios:

  1. Hola Javier:

    Has explicado perfectamente el concepto de IMD, así como los números de la IMD en la C-517.
    No obstante,me parece,que los lectores nos piden opiniones y propuestas de solución para el Oeste salmantino, que está en clara decadencia.

    Gracias y un abrazo. ¡Ah, enhorabuena por la calidad de tus temas!

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  2. Hola Anastasia. Antes de nada, ¡gracias!

    Mi nombre es Jorge, pero no te preocupes, es normal teniendo en cuenta que mi pseudónimo es "J. Martín".

    En cuanto a lo que me comentas, tengo por costumbre intentar influir lo menos posible en el lector, intentado que saque sus propias conclusiones.

    La CL-517 no presenta problemas graves de circulación por sus radios de giro y pendientes hasta la población de La Fregeneda, y sus características se encuentran bien adaptadas a sus IMDs. La determinación que han tomado de "rodear" los nucleos de población me parece correcta, para evitar problemas derivados como accidentes, y acortar la duración del viaje. Quizás estaría bien que mejoraran el último tramo de La Fregeneda al puente internacional, para hacer aún más permeable la frontera y el comercio con Portugal.

    De todas formas, aunque las infraestructuras influyan, deben considerarse siempre como un fin y no como un medio. Me explico: las infraestructuras deben adaptarse al entorno social, y no al contrario. Hace falta fomentar la extracción y/o manufacturación de materias primas (que las hay), así como el sector servicios, tan importante hoy en día, para poder mantener la población y hacerla atractiva para varias generacíones, lo demás vendrá detrás.

    Gracias por tu sugerencia y por los ánimos!

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  3. Hola J. M. nos hacemos tus seguidores también, tienes un blog muy curioso, ya lo veré con más calma. Una pena no haberte encontrado antes porque tienes cosas muy curiosas sobre nuestra zona.
    Veo que no se te escapa nada de lo que se quiere hacer, minas, molinos, temas de carreteras...

    La verdad que la zona del Puente de los franceses muy bonita, nos gustó mucho, llegamos hasta la tubería y pasamos el siguiente regato, en dirección de los cortados de los buitres para observarlos con más tranquilidad, nos costó unas caidas y un pequeño remojon en el regato, pero bueno mereció la pena.

    Saludos y a seguir así.

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  4. Hola José Ángel y Miguel Ángel. Bienvenidos.

    Si queréis hacer cualquier comentario o sugerencia en los diferentes artículos según los vayáis leyendo, no dudéis en hacerlo.

    Un saludo y gracias por vuestro comentario.

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  5. Me parece interesantísimo el análisis de las carreteras. En cuanto a lo que dices en el comentario de arriba que "las infraestructuras deben adaptarse al entorno social, y no al contrario", creo que debe ser así pero con la excepción de zonas que han sufrido la falta de ellas y, como consecuencia, nadie se ha atrevido a apostar por las mismas.

    Pongo un ejemplo para que se me entienda mejor. Si yo fuese empresario y tuviese que poner una empresa en la C.A. de CyL siendo mi caso el ser originario de Las Arribes sería muy difícil que me decidiese a ubicarla no ya en Las Arribes sino tampoco en Zamora o Salamanca y posiblemente me decidiese a situarla en Burgos o Valladolid. El por qué sería por las infraestructuras.

    El transporte más barato es el barco, descartado tanto en Castilla como en León, si acaso en esta última Vega Terrón pero visto el acceso que tiene y que las infraestructuras para comercio por vía fluvial no están hechas como si no existiera. El segundo medio más barato es el ferrocarril. En Zamora o Salamanca me encuentro incomunicado con el norte y el sur por tren y las vías que hay están sin electrificar, lo que conlleva que mi transporte deba ser más lento y no pueda transportar nada por tren con norte y sur. Con Oporto el tren está cerrado (con Bragança ni hay) y para cualquier intercambio comercial por tren tengo que pasar por Castilla. Visto lo visto si está en juego mi dinero pongo la empresa en Valladolid, Palencia, Burgos o Segovia que están mucho mejor comunicadas y tienen una buena salida al mar (aquí el puerto de Gijón está igual de lejos que Santander pero no hay conexión ferroviaria con él). Finalmente estaría el tema del transporte por carretera, la Vía de la Plata está sin acabar y de León hacia el norte tiene peaje (es decir para enlazar con el puerto de Gijón), para eso me implanto en Valladolid que a Santander tiene autovía sin peaje y tiene acabadas las autovías con el mar, Madrid, las ciudades de la vía de la plata y Burgos. Salamanca podría tener ventaja en este aspecto si se acabase la vía de la plata y se hiciese una autovía que enlazase con Oporto pero de eso no hay nada a día de hoy, por lo que preferiría implantarme en Valladolid o Burgos antes que en Salamanca o Zamora.

    A la conclusión que quiero llegar con todo esto es la siguiente: ¿Son las infraestructuras las que se adaptan al entorno social o es al revés? Yo creo que aunque lo ideal fuese lo primero realmente ocurre lo segundo y la demogradía va de la mano de la oferta laboral que viene de la implantación de empresas. En los ultimos veinte años los datos demográficos son muy diferentes entre León y Castilla:
    País Leonés (deficientemente comunicado): 60.000 habitantes perdidos
    Castilla (bastante bien comunicada): 50.000 habitantes ganados
    Quizá las infraestructuras no sean la única causa ni la más decisiva en ello pero creo que influye y bastante, aunque es mi opinión

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  6. Hola Coche Perdido. Antes de nada, gracias por el comentario tan elaborado. Es un placer debatir con este tipo de aportaciones.

    Las infraestructuras son uno de los factores que influyen en la economía y sociedad de una zona. Pero, (ahora mismo) una autovía de 5 carriles desde Madrid hasta Las Arribes no garantizaría un resurgimiento de nuestra zona. El daño ya está hecho. Hace 30 años, con el doble de población, era cuando habría sido necesario alguna ayuda de ese tipo.

    Si miras hacia atras, en nuestra zona llegamos a tener una línea de ferrocarril que fue clausurada. No porque el Estado fuera muy malo con nuestra zona, sino porque su uso cayó en picado, en parte por el uso de otros tipos de transporte (ya que la gente seguía viajando). Pero no fue en ese momento cuando la demografía se hundió, sino mucho antes, en los años 50, cuando no existían autovías en ninguna parte del mundo, cuando poseíamos tren, carretera, incluso un puerto (en muy malas condiciones).

    No me malinterpretes, toda infraestructura es bien recibida, pero puestos a elegir, quizás
    (ahora mismo) hay otros factores en los que preferiría gastar las inversiones. Es mi opinión.

    En cuanto a nivel macro, el transporte por ferrocarril únicamente ha aumentado en los últimos años cuando se trata de paquetería. En el resto ha descendido. Y dentro de una nación el transporte por carretera sigue siendo el favorito, de momento.

    No obstante coincido contigo en que hace unos años habrían venido bien. Ahora son parches más pequeños que el propio agujero.

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