Bioducto: El Viaducto de Pino – Requejo sobre el Río Duero (II)

Diferentes planteamientos: "Luces y sombras".

Fueron doce las estructuras planteadas por el autor del proyecto, siendo las siguientes las más interesantes:

1. Viaducto de fábrica: estudió hacerlo de piedra o de hormigón, ambas técnicas conocidas y utilizadas por aquel entonces. Pronto se dio cuenta de que la opción de piedra era el doble de cara que el hormigón.

Alzado y perfil de la propuesta de fábrica. Dibujo original.

2. Viaducto de tramos rectos continuos metálicos: un típico puente español, presente en la vía de ferrocarril de La Fregeneda. Estudio las pilas para diferentes materiales (piedra, hormigón o acero), siendo el metal la opción más barata.

Alzado de la propuesta de tramos rectos continuos metálicos. Dibujo original.

3. Viaducto de grandes arcos articulados, tipo Eiffel: En aquellos tiempos los dos puentes más “famosos” de Europa eran el viaducto de Oporto y el Viaducto de Garabit, ambos proyectados y construidos por Eiffel y sus discípulos. En las palabras del propio Ribera:

“Estos tipos de puentes se presentaron durante muchos años como modelo de elegancia y de economía. La fama de Eiffel era entonces universal; las disposiciones que él empleaba se consideran como indiscutibles, y todos hemos estudiado en los libros de texto e arco parabólico de gran flecha, tipo Eiffel…

Son tan convincentes las razones en que Eiffel apoyada su nueva forma de puentes que no es extraño se hayan considerado durante muchos años como axiomáticas por los más afamados autores e ingenieros. Así que no vacilé en aplicar esas ideas al emplazamiento del puente de Pino, proyectando la disposición que [ILEGIBLE] en la que, como se ve, se reproducen las mismas proporciones de los puentes de Oporto y Garabit.

Puente de Eiffel, en Oporto. Fuente.

¡Cual sería mi asombro al ver que el presupuesto subía a la cifra de 654.000 pesetas, es decir, que el tipo de puentes tan preconizado por Eiffel no ofrecía las ventajas que él había señalado como inconclusas, puesto que con otras soluciones por mi estudiadas, sólo alcanzaba un coste de 300.000 pesetas, menos de la mitad del tipo Eiffel!

Estudiando las causas de estas diferencias de presupuesto tan enormes, comprendí bien pronto que los ingenieros habían sufrido una alucinación por efecto del respecto que el nombre de Eiffel les producía. Este era [Eiffel], sobre todo, un constructor de obras metálicas, su interés principal era el que los puentes pesaran lo más posible con apariencias de ligereza, y efectivamente lo consiguió, puesto que su tipo de puentes pesa el doble de lo necesario. La explicación de esta aparente paradoja es, sin embargo, bien sencilla. Con arcos de gran flecha, los tímpanos, y por ende las pilas, resultan de gran altura y obligan a reducir el número de pilas, lo que a su vez lleva consigo la adopción de tramos de gran luz para el tablero, y resulta de aquí un circulo vicioso, porque estos grandes tramos pesan mucho y a su vez requieren pilas muy resistentes, obteniéndose un conjunto muy pesado que obliga dar al arco gran resistencia, lo que a su vez aumenta el peso propio de éste, y, por lo tanto, impone la adopción de secciones y pesos exagerados.”

Concluía haciendo una crítica, matizada por él mismo, a Eiffel en la siguiente forma:

“Se ve, pues, en definitiva, que este famoso tipo Eiffel, tan cacareado por los autores, franceses sobre todo, tiene un vicio de origen que le hace, si no inaplicable, por lo menos costoso; y perdone el ilustre Eiffel, ilustre y genial a pesar de todo que me haya permitido desde esta tribuna criticar obras de reconocido mérito, sin más titulo para ello que el resultado comparativo de mis estudios”

4. Puente colgante: fue la opción más barata de las estudiadas, con una economía de casi un 20 % frente a la opción finalmente elegida.

Alzado de la propuesta de puente colgante. Dibujo original.

5. Viaducto de arco biarticulado: esta fue la solución elegida, frente a ser 40.000 pesetas más cara que la anterior, pero mucho más barato que la opción similar planteada por el modelo Eiffel, su explicación:

“… y como la economía obtenida es de sólo 40.000 pesetas, no hemos dudado en proponer esta última solución (arco articulado) que, por su rigidez y condiciones de seguridad, ofrece mayores garantías y ventajas que los puentes colgados, únicamente aplicables en casos excepcionales”.

Alzado de la propuesta de arco biarticulado. Dibujo original.

En 1914, una vez finalizada la construcción del viaducto se esclarece que el coste de construcción (599.000 pesetas) es bastante mayor del previsto (348.000 pesetas), incluso teniendo en cuenta el desfase de años entre el proyecto y su construcción. Un nuevo tanteo realizado durante su construcción demostró que las dificultades de construcción de un arco de esas dificultades en una zona alejada de los talleres necesarios y con mano de obras poco cualificada, hubiese hecho más económica la solución de las vigas rectas, si bien, la Comisión, por cuestiones estéticas prefirió el arco biarticulado. Esto llevó en un ejercicio de autocrítica, a afirmar a Ribera en 1931:

“… para un viaducto construido en abruptas laderas en miserable comarca, hubiera sido mejor unos tramos metálicos continuos sobre dos vigas metálicas.”

Vista en detalle del viaducto de Requejo.

Finalmente su coste fue similar al que hubiera sido con el tipo Eiffel, no obstante este método de construcción planteado por el ingeniero Francés, un arco de una sola pieza, no hubiera sido posible, y seguiría teniendo el problema de la lejanía de talleres y mano de obra no cualificada, que elevaría aún más el coste.

Este arco llegó a ser en su día récord de España de luz, e incluso con la aparición de los grandes arcos de hormigón, siguió durante años ostentando su récord.

Su belleza y lo innovador de su diseño cuando se construyó hace que figure en todas las referencias sobre ingeniería de puentes.

Paisaje aguas abajo, río Duero.

Paisaje aguas arriba, río Duero.

Estado actual

En 2008 se limita el gálibo de los vehículos que pueden circular sobre esta impresionante estructura, con el fin de reducir el peso por eje de los vehículos. Esto se debe, principalmente, al elevado estado de deterioro que sufre: el óxido se come a la pintura. Las posibilidades planteadas son hacer un estudio pormenorizado para su rehabilitación o construir un nuevo puente, siendo la primera opción, desde mi punto de vista, la más acertada, que no será necesariamente la más barata. No obstante todo me hace pensar que llegará el día en el que veamos cerrado al tráfico esta majestuosa obra, con su consecuente demolición.